Tag: rejs

Tegoroczny klubowy rejs – tym razem do Oslo – relacji część pierwsza. Niestety na razie bez zdjęć, które wymagają obróbki. Zainteresowanym podeślę wersję pdf – ze zdjęciami. Nie potrafię wkleić jej tutaj.

Jejku, jejku mówię Wam, jaki rejs za sobą mam

To miał być taki normalny, coroczny klubowy rejs morski, chociaż nieco nietypowy, ponieważ w 8- osobowej załodze było tylko 3 obecnych i byłych członków klubu. Ta ekipa to ja, Tadeusz, były klubowicz Andrzej, jeszcze jeden Andrzej z Warszawy oraz 4 osoby ze Zgierza i Łodzi, wśród których dwoje młodzieży – Ola i Michał, na morzu byli po raz pierwszy. Przebieg wydarzeń pokazał, że to nie normalny coroczny rejs a raczej pełna nieoczekiwanych zwrotów akcji eskapada, w której wiodącą rolę odegrał 44- letni Dragon – jacht, którego liczne niedostatki wychodziły na jaw podczas rejsu praktycznie co chwilę. Z tego właśnie powodu niniejsza relacja zawiera sporo technicznych szczegółów i nazewnictwa.

Jacht Dragon ze Świnoujścia, to ponad 14- metrowy (Conrad 46) szkuner sztakslowy. Na miejscu okazało się, że „szkunerować” nie będziemy, bo do dyspozycji jest tylko fok- genua i grot.

Przyjęcie jachtu odbyło się dość sprawnie, ale ponieważ dopiero po 16, to zdecydowałem, że wyjście będzie następnego ranka, w niedzielę. Tak się też stało i około 08:00 wyszliśmy w morze mając przed sobą ponad 400 mil do Oslo – celu rejsu.

Ponieważ jacht ma masę około 20 ton, to do dobrej jazdy potrzebuje wiatru 3B i więcej i tyle też początkowo wiało, niestety z niezbyt korzystnego kierunku. Ale jacht dziarsko pruł fale pomimo iż w międzyczasie wiatr stężał do 6 B co trwało ze 2 godziny. Nocą podjechaliśmy pod szwedzki brzeg na wysokości Trelleborga. Na szczęście wiatr trochę odkręcił i udało się dojechać do Falsterbokanal. Ta noc to było pierwsze mocne wejście dla dwojga najmłodszych członków załogi. Dali radę i nawet chyba nie widziałem strachu w oczach podczas mocniejszych chwil.

Weszliśmy w kanał, ale przed mostem musieliśmy trochę zaczekać do 8 – planowej godziny otwarcia. Po przejściu kanału przybiliśmy na zewnątrz falochronu mariny aby w spokoju zjeść śniadanie. Po chwili pojawiła się dziewczyna z obsługi mariny pytając jak długo zamierzamy stać. Zapewniliśmy, że niedługo i po śniadaniu zmykamy, więc uspokojona odeszła. Popłynęliśmy dalej, przepływając pod spektakularnym dziełem inżynierii – mostem pomiędzy Danią a Szwecją. Most ten zaliczyliśmy dwa razy gdyż okazało się, że korzystniejsze wejście do jednej z marin Kopenhagi znajduje się jednak patrząc od strony Polski przed mostem. W pewnej chwili uchwyciłem nawet element związany z moją byłą pracą – pociąg kontenerowy na moście.

O 15 weszliśmy do jednej z marin Kopenhagi, jednak nie bez kłopotów – okazało się, że „wyschła” przekładnia hydrauliczna i nie mamy napędu. Na szczęście już podaliśmy jedną cumę na keję a potem „ręcznie” przestawiliśmy nasze 20 ton we właściwe miejsce. Po przybiciu został uzupełniony płyn w przekładni hydraulicznej.

Po zjedzeniu późnego obiadu wyszliśmy „w miasto”, z zamiarem dotarcia do słynnej kopenhaskiej syrenki. Udało się, chociaż trzeba było ponad 6 km przebyć per pedes. Po obowiązkowej sesji zdjęciowej, wróciliśmy na jacht, za wyjątkiem młodzieży, która poszła jeszcze pobuszować po Kopenhadze by night. 

Z Kopenhagi wyszliśmy następnego dnia o 7:30 a dalsza żegluga odbywała w warunkach lajtowych – wiatr osłabł i nawet chwilami musieliśmy się podpierać silnikiem. Po drodze minęliśmy najwęższe miejsce cieśniny Kategatt przechodząc dość blisko Helsingoru, co pozwoliło wykonać serię zdjęć ze słynnym zamkiem Hamleta w tle. 

Wejście do Oslofiordu osiągnęliśmy dopiero drugiego dnia żeglugi około 01:20, ale do samego miasta było jeszcze ponad 50 mil, więc żegluga potrwała do wczesnego popołudnia – o 15:15 weszliśmy do mariny Aker Brygga położonej bardzo blisko, a praktycznie w samym centrum miasta.

Po posiłku rozpoczęło się zwiedzanie miasta – obowiązkowy, charakterystyczny dla Oslo ratusz, twierdza Arhus, pałac królewski, pałacyk pokojowej nagrody Nobla i inne ciekawostki. Oslo jest znane z dużej ilości najróżniejszych, niekiedy dziwacznych posągów i temu podobnych artystycznych instalacji, więc było co oglądać.  

Późnym popołudniem starsza część załogi zdecydowała się na kąpiel w okolicach jachtu. Były nawet skoki do wody z wysokości relingu jachtu (około 2m).

Planowane na następny poranek wyjście w drogę powrotną zostało przesunięte ponieważ załoga, a szczególnie jej najmłodsza część chciała odwiedzić muzea statku Fram Nansena i tratwy Kon Tiki Thora Heyerdahla. W tym drugim muzeum oprócz tratwy znajduje się również (replika) trzcinowej łodzi Ra II, na której Thor z ekipą przepłynął Pacyfik. Zdecydowałem, że opóźniamy odejście i tym sposobem po „załadowaniu” sporej porcji wiedzy historycznej około 14 oddaliśmy cumy i wyszliśmy w drogę powrotną, tankując po drodze ponad 170 litrów paliwa. 

Następnego dnia wiatr początkowo około 4 B chociaż z niekorzystnego kierunku, osłabł około południa i konieczne było użycie dieselgrota. Niestety silnik „nie ciągnął”… Sprawdzenie przyczyny pokazało konieczność ponownego uzupełnienia płynu w przekładni hydraulicznej (poprzednio płyn był uzupełniony w Kopenhadze) i napęd „zaskoczył”. Podczas żeglugi na Morzu północnym kilkukrotnie pokazały się delfiny. 

Około 18 wiatr wrócił i tężał aby w nocy osiągnąć siłę ok 6 B, nadal z niekorzystnego kierunku. Halsowanie trwało do popołudnia, jednak duży (około 120 stopni) kąt martwy jachtu nie pozwalał na duże postępy w przebywanej w pożądanym kierunku odległości. Pojawiła się myśl, czy nie zawrócić do Kategattu ale… to by kosztowało dobrze ponad sto mil dodatkowej żeglugi, więc ponieważ załoga zaczęła odczuwać skutki silnego wiatru zdecydowałem zawinąć do nieodległego portu Thyboron w Jutlandii. W odległości około 10 mil od celu żagle poszły w dół i Józek odpalił silnik. Silnik „poszedł’ ale po chwili coś zadymiło i na tablicy silnikowej pokazały się niepokojące objawy wraz z sygnałem dźwiękowym. Na szczęście motor pracował nadal i pod wiatr i falę czołgaliśmy się z prędkością ca 3,5 węzła, by po 4 godzinach wejść do Thyboron w Danii. Próbowaliśmy od razu znaleźć przyczyny awarii, ale tym razem silnik nie dał się uruchomić. Spec od jachtowych instalacji i mechanizmów Tadeusz pomimo dość długich prób nie zdołał przywrócić stanu pierwotnego. Przy okazji okazało się że nie ma ładowania z silnika a jeden z 4 akumulatorów jest niemal doszczętnie rozładowany. Na szczęście po sprawdzeniu poziomu wody i dolaniu przegotowanej wody akumulator ruszył i podjął ładowanie z lądu.

Z uruchamianiem silnika nie poszło tak łatwo i po konsultacji z właścicielem następnego dnia został wezwany serwis, który stwierdził możliwe uszkodzenie rozrusznika oraz możliwość wymontowania następnego dnia i możliwej naprawy dnia kolejnego. To było dla nas za długo więc Tadeusz w kwadrans wymontował uszkodzony element, a wezwany telefonicznie serwisant zabrał go do warsztatu. 

W chwili, kiedy piszę ten fragment relacji oczekujemy na wynik oględzin rozrusznika, ale nawet jeśli zostanie naprawiony i tak musimy pozostać w porcie – wieje 8 i więcej B, prosto w wejście i nawet ze sprawnym silnikiem, przy 20 tonach jachtu wyjście w morze nie rokowało dobrze. W międzyczasie okazało się, że skończył się gaz w drugiej butli. Bez możliwości podgrzania pożywienia nie można było myśleć o dalszej drodze, więc byliśmy zmuszeni do zakupu duńskiej butli z gazem – polskie butle nie są niestety na zachodzie Europy „ładowalne”.

Taka sytuacja spowodował konieczność wymustrowania najmłodszej dwójki załogantów – Michał miał umówione na poniedziałek spotkanie i podpisanie nowej umowy o pracę, więc zgodnie z zasadą, że są sprawy ważne i ważniejsze, młodzież spakowała podróżne plecaki i zaatakowała autostop w drogę powrotną. Kilka godzin później dostaliśmy telefon, że udało im się już odjechać 150 km na południe.

Kolejna informacja odnośnie uszkodzonego elementu nie była optymistyczna – serwis zamówił potrzebną część i następnego dnia czyli we środę jest szansa na dokonanie naprawy. Oprócz faktu, że trzeba czekać z powodu uszkodzenia i tracić czas taka sytuacja miał jednak jedną dobrą stronę – na morzu sztorm – 8 do 9 w skali Beauforta, więc nawet ze sprawnym silnikiem nie zdecydowałbym się na wyjście w morze jako że kierunek wiatru był prosto w wejście. 

Na poniższym zrzucie z ekranu miejsce naszego postoju zaznaczone strzałką, a kolor im bardziej przechodzący w brąz tym silniejszy wiatr.

We czwartek z rana zgodnie z obietnicą przybył serwis z naprawionym rozrusznikiem. Kilkukrotne odpalenie silnika na postoju przeszło pomyślnie, więc po uporządkowaniu cum oddaliśmy je i rozpoczęliśmy wyjście z mariny, która leży w głębi portu. Po drodze zatrzymaliśmy się aby uzupełnić paliwo i po chwilowej walce z automatycznym dystrybutorem poszliśmy w kierunku wyjścia w morze. Niestety… po góra 15 minutach pracy, na szczęście jeszcze przed wyjściem portu z komory silnikowej ponownie zadymiło lekko i zaśmierdziało. Przyszło znów awaryjnie dobijać do brzegu, tym razem w basenie rybackim i wzywać serwis. Po przybiciu podszedł do nas pracownik portu i powiedział, że nie możemy zostać w tym miejscu. Po wyjaśnieniu, że mamy awarię i wezwaliśmy serwis odstąpił od zamiaru zmuszenia nas do odejścia.

Po przybyciu serwis dość długo „rozpracowywał” przyczyny ponownej awarii, co zakończyło się konkluzją, że winna jest stacyjka, która po uruchomieniu silnika nie wraca do pozycji neutralnej, w rezultacie czego prąd z alternatora wraca do instalacji i powoduje przegrzanie rozrusznika i bendiksu. Jachtowy spec od jachtowych instalacji i urządzeń Tadzio wymontował i następnie rozebrał rozrusznik – naszym oczom ukazały się spalone uzwojenia wnętrza. Tak oto niesprawna stacyjka, element, który kosztuje pewnie nie więcej niż 200 zł rozwalił nam plan rejsu i dostarczył ponad miarę nieoczekiwanych „przygód”. 

Wydawało się, że jesteśmy w kropce… Jednak tu zdarzył się szczęśliwy traf – na jednym z kutrów stojących w porcie pracuje Polak, który tego samego dnia (czwartek) jedzie do Polski, przez Świnoujście i wraca do Thyboron w niedzielę wieczorem. Telefoniczne porozumienie z armatorem pozwoliło uzgodnić zakup nowego rozrusznika, który miał przywieźć w niedzielę wieczorem ów Polak pracujący na duńskim kutrze rybackim. Czekał nas zatem kolejny po trzydniowym oczekiwaniu na naprawę rozrusznika przez serwis, trzydniowy przymusowy postój. W tej sytuacji jeszcze dwóch członków załogi zdecydowało się, aby zakończyć swój udział w rejsie – Maciek i Józek, jako osoby jeszcze czynne zawodowo dołączyły do jadącego do Polski rybaka, zobowiązując się do dopilnowania dostarczenia mu na drogę powrotną nowego rozrusznika. Zostaliśmy zatem na jachcie we czterech emerytów, z czego jeden czynny jeszcze zawodowo. Ale musieliśmy sobie dać radę i… daliśmy! Na pierwszy ogień poszło przestawienie 20 tonowego jachtu bez silnika z basenu rybackiego z powrotem do mariny. Wiatr był słaby i niekoniecznie super korzystny ale… odeszliśmy od nabrzeża i z niewielkim kłopotem na początku drogi, kilkoma halsami wjechaliśmy do basenu jachtowego i trafiliśmy dziobem pomiędzy dalby. Dalsza część manewru została wykonana siłą mięśni 4 – osobowej emeryckiej załogi. Na rysunku poniżej orientacyjna trasa przestawiania jachtu.

Od kilku lat nasi klubowi koledzy organizują rejsy morskie w różne miejsca. Jeden z takich rejsów – na Alandy opisałem w relacji w 2019 roku (do odszukania na klubowej stronie).

W tym roku od lutego planowaliśmy wymyślony przez piszącego te słowa rejs do Finlandii, konkretnie do Helsinek, w których był wcześniej tylko jeden uczestnik rejsu. Ostatecznie wyczarterowaliśmy 11czerwca – metrowy jacht Faworyt – Oceanis 390, z 50 metrowym ożaglowaniem, który z uwagi na wiek nie był bardzo drogi.

W dniu przyjęcia jachtu w Gdańsku, czyli 3 lipca wystartowała do Trójmiasta dwoma samochodami 6- osobowa załoga w składzie, Tadeusz, Kazik, Maciek, Rysiek oraz Józef z Jachranki, a także piszący te słowa. Jacht był w trakcie przygotowania do przekazania, które nastąpiło po godzinie 15, więc ekipa zaopatrzeniowa udała się na zakupy na dwutygodniowy rejs. Było tego towaru niemało i już zacząłem się obawiać jak to wszystko zmieścimy, jednak po początkowym chaosie wszystkie produkty znalazły swoje miejsce a załoga mogła zaształować również swoje rzeczy.

Chciałem abyśmy tego samego dnia wypłynęli, jednak powstał problem z jednym z samochodów, który należało zaparkować na parkingu strzeżonym. W letni weekend w Gdańsku nie jest to prosta sprawa, więc problem udało się rozwiązać niestety dopiero następnego dnia.

Wyszliśmy z postoju na Motławie i po przejściu przez tereny stoczniowe, obok twierdzy Wisłoujście i Westerplatte wyszliśmy na Zatokę Gdańską.

Wiatr był niekorzystny, więc przyszło nam wykonać kilka halsów aby wyjść na pełne morze. I tak zaczął się najdłuższy etap wyprawy – Gdańsk – Helsinki, który trwał prawie równo 100 godzin czyli 4 doby i 6 godzin.

Początkowo nie planowałem sztywnego podziału na wachty zakładając, że każdy zechce posterować, co najmniej w dzień, jednak uczestnicy rejsu uznali wkrótce, że potrzebne jest wyznaczenie godzin sterowania dla każdego, co też nastąpiło. W dzień wachty sterowe były jednoosobowe, po 2 godziny, a w nocy ustaliłem dwie wachty czterogodzinne (24:00 – 04:00 i 04:00 do 08:00), które pełniły po dwie osoby – ja i Tadeusz, każdy z dodatkowym załogantem. System ten zachowaliśmy do końca rejsu.

Podczas całego pływania można było zaobserwować kilka technik sterowania – przykłady poniżej.

Podczas rejsu kilkukrotnie mieliśmy na pokładzie nietypowych gości – zdjęci poniżej.

Pogoda była typowo letnia, upalna, czyli odbiegająca nieco od obiegowych opinii o Bałtyku (zimne i niespokojne morze) – nawet nad ranem temperatura nie spadała poniżej 20 stopni. Wiatr tylko chwilami przekraczał 3 B a zdarzały się okresy, kiedy trzeba było używać dieselgrota. Zdarzył się dwukrotnie deszcz – byłem zmuszony użyć jedyny w tym rejsie raz sztormiaka aby usunąć zacięcie rollera na dziobie, ale to była w zasadzie jedyna sytuacja problemowa. Taka pogoda pozwoliła na kilkukrotne kąpiele na środku morza, z których skorzystała połowa załogi.

Tym sposobem po przebyciu około 500 mil piątej doby rejsu dotarliśmy do rekomendowanej przez Jurka Don Jorge Kulińskiego mariny HMVK w Helsinkach.

Kilka dni przed rejsem nawiązałem przypadkowo na Facebooku kontakt z kolegą ze studiów w Leningradzie, który ma osobliwe korzenie – jest urodzonym na Syberii Estończykiem fińskiej proweniencji :-). Sasza oprowadził nas następnego dnia po starej części Helsinek, opowiedział kilka ciekawostek i po krótkiej przejażdżce naszym okrętem rozstaliśmy się.

Helsinki, ta starsza część nie wszystkim się spodobały – padła nawet opinia, że wyglądają „poradziecko”. Warto więc może wspomnieć, że Finlandia była długi czas pod panowaniem imperium rosyjskiego i dopiero w 1917 roku, po rewolucji bolszewickiej wybiła się na niepodległość. Ciekawostką jest fakt, że Helsinki zostały stolicą kraju w 1812 roku zastępując w tej roli miasto Turku. Powodem zmiany stolicy, dokonanej decyzją władz rosyjskich były zbyt wielkie wpływy szwedzkie w Turku.

Tak jak i na pełnym morzu miłośnicy kąpieli (Józef i ja) sprawdzili temperaturę wody w marinie. Woda nie była przesadnie czysta (jak to w porcie) ale kąpiel była OK.

Po jednodobowym postoju wypłynęliśmy na najkrótszy odcinek rejsu, kierunek – Tallin. Przelot na dystansie 49 mil zajął 10 i pół godziny i już i godz. 17:05 cumowaliśmy w Old City Marina położonej blisko starej części miasta.

W Tallinie uzupełniliśmy zaopatrzenie a potem mniej zmęczona część załogi wybrała się na krótki spacer po pobliskiej starówce.

Brama w murach Tallina i mury od wewnątrz

Główne zwiedzanie miało miejsce następnego dnia. Na rynku i w okolicach odbywał się piknik w stylu średniowiecznym.

Na jednej z uliczek, przy wejściu do muzeum znaleźliśmy tablicę upamiętniającą brawurową ucieczkę polskiego okrętu podwodnego „Orzeł” internowanego w Tallinie 15 września 1939 r.

Wewnątrz murów tallińskiego zamku natrafiliśmy na rzeźby druidów

Po obejrzeniu staromiejskiego Tallina można było właściwie ruszać dalej ale… to był dzień finału Euro 2020 – zainteresowani zasiedli przy piwie w barze pobliskiego hotelu i do późna śledzili przebieg rywalizacji na boisku. Droga do baru prowadziła wokół basenu mariny – po przeciwległej stronie stacjonuje zabytkowy parowiec Admiral a na nabrzeżu znajduje się zabytkowy rower (pod?)wodny, którego dosiadł kapitan Tadeusz i miłośnik jednośladów Józef.

Mecz finałowy był dość wyrównany, ale po dogrywce i serii rzutów karnych zakończył się zwycięstwem Squadra Azurri. Mogliśmy zatem ze spokojnym sumieniem ruszyć następnego ranka w drogę do kolejnego portu.

Aby zmniejszyć jednorazowy przelot, etap powrotny podzieliliśmy na dwie części – taki podział wskazał port etapowy w Wentspils na Łotwie. W porcie tym stanęliśmy również w drodze powrotnej z Alandów dwa lata temu. Podczas przelotu spotkaliśmy holenderski żaglowiec Gulden Leuv zmierzający prawdopodobnie do jednego z portów etapowych tegorocznej Operacji Żagiel.

Według AIS w pobliżu były również polskie żaglowce: brygantyna Pogoria i szkuner gaflowy Kapitan Borchardt, jednak były one zbyt daleko aby je zobaczyć.

Dotarliśmy do Wentspils około 01:00 i poszliśmy spać, a następnego dnia, po krótkiej wycieczce części załogi do miasta, tuż po południu ruszyliśmy w dalszą drogę. Kierunek – Hel.

Po drodze, korzystając z utrzymującego się upału, ponownie chętni skorzystali z kąpieli na pełnym morzu.

Przelot odbył się właściwie bez nadzwyczajnych wydarzeń – ciągle ten sam upał i częste okresy bezwietrza – trzeba było jechać na dieselgrocie czasem nawet 8 godzin. Po godzinie 14 weszliśmy do portu w Helu, gdzie pozostaliśmy do sobotniego poranka. Załoga pospacerowała po miejscowości (najnowszy pomnik Neptuna na zdjęciu), a następnie zasiadła do kapitańskiej kolacji.

Podczas tej kolacji drugi oficer Maciek został wyróżniony specjalnym, ręcznie wykonanym medalem za zasługi kulinarne podczas rejsu.

Następnego dnia tuż po 06:00 wyszliśmy z Helu do Gdańska, gdzie po zatankowaniu paliwa, o godz. 10 stanęliśmy w miejscu rozpoczęcia rejsu.

Ogółem rejs udany, 216 godzin w morzu, mil przebytych 993.